ダイエットのために平日も運動したいが、通勤の一駅を歩く余裕はあるのか。公共交通の経路計算や移動手段の選択を調べた研究から、歩く時間と到着時刻、待ち時間の負担を分けて読む。朝と帰りで経路を変える考え方や、安全に選べる道の確認まで、減量効果を決めつけずに整理する。
停留所の時刻表を見て、次の便を待つか、そのまま歩くか迷う。平日は運動する時間がない。だから一駅歩こうと思っても、その分だけ帰宅が遅くなる気がする。ところが、歩く時間の増加と通勤全体の時間の増加は、必ずしも同じではない。[12]
公共交通を使う通勤者の住所から経路を計算した研究では、歩ける範囲を広げると、総移動時間は維持されるか短くなった。ただしこれは経路計算による可能性の検証であり、歩く通勤に変えた人が痩せた、長く続けられたという結果ではない。平日の選択に使えるのは、まず乗車時間だけで経路を比べないという視点である。[12]
既存記事「ピラティスの頻度とダイエット、体重より通勤や家事の動きから続け方を考える」には活動全体から頻度を考える問いを譲る。また「通勤を運動に変えるダイエット 徒歩・自転車・階段で体重はどこまで変わるか」の減量の問いとも分ける。ここでは、待つ経路と歩く経路を、出発から到着までの負担でどう選ぶかに絞る。
歩く区間を増やしても、到着時刻を保てる経路がある
テルアビブ郊外の同じ職場に通う2,149人の自宅住所を用いた研究は、公共交通の経路探索で、徒歩を認める範囲を変えた。これは「もっと歩く」選択肢を経路案内に組み込めるかを調べる概念実証である。実際の通勤生活を変える前に、仕組みとして成立するかを計算した研究と読むのがよい。18〜39歳の女性にそのまま当てはめるには、本人の通勤経路で総移動時間を確かめる必要がある。[12]
結果は、歩く範囲を広げても総移動時間を保てる、または短くできるというものだった。歩行区間だけを切り出すと長くなっても、通勤は徒歩と乗車をつないだ経路である。論文の結果が示すのは、その経路全体での可能性だ。歩行距離の増加を、そのまま帰宅の遅れとして扱う必要はない。[12]
たとえば、自宅の近くの停留所を使う案と、そこを通らず駅まで歩く案を比べる場面を考えたい。前者は徒歩が短い代わりに乗り物を待ち、後者は徒歩が長い。これは経路の比較例であり、どちらが速いかは実際の時刻表や道路で確かめる必要がある。「近い停留所だから早い」と先に答えを決めないための比べ方だ。[12]
逆に、歩く範囲を広げればどこでも早く着く、とは読めない。対象は特定の地域から同じ職場へ向かう経路である。立川から向かう職場や自宅では交通網も目的地も違う。計算上の候補が見つかることと、自分の朝に使える経路が見つかることは、別に確かめたい。[12]
ここで一駅という区切りにも注意したい。駅の数は覚えやすいが、目的地までの歩きやすさや総移動時間をそろえる単位ではない。研究が変えたのは歩行を許す範囲であり、全員に同じ駅数を歩かせたわけではない。実践では一駅を達成することより、経路のどの区間を徒歩に置き換えるかを考えるほうが、この研究の問いに近い。[12]
家を出る時刻をそろえた比較なら、到着の違いを見やすい。一方、職場を出る時刻が違えば、乗れる便も変わりうる。経路案内に表示された徒歩の長さだけを保存するより、いつ出る案なのかも一緒に残したい。これは研究で効果が実証された記録法ではなく、経路計算の知見を自分の通勤で試すための手順案である。[12]
初日の汗は、予約した人だけが持ち帰れる。
待っている時間は、時計以上に重く感じられる
ボストンとフィラデルフィアで、配車サービスの利用者700人にオンライン調査を行った研究がある。公共交通と配車サービスの選択肢を示す実験を含み、移動手段を選ぶときに時間をどう評価するかを分析した。18〜39歳の女性にそのまま当てはめるより、米国の配車サービス利用者の選好として読む必要がある。両都市とも、公共交通の待ち時間や総移動時間は、配車サービスのそれより負担として評価された。[2]
同じ長さの時間でも、どの移動手段の、どの部分に使うかで評価が違ったのである。さらに、公共交通への行き帰りの徒歩は、フィラデルフィアよりボストンで負担が小さく受け止められた。交通環境によって、歩く時間への評価には違いがあった。徒歩は常に面倒、待つほうが常に楽、という固定した順位を置くことは難しい。[2]
ただし、これは歩くことと待つことをその場で入れ替え、疲労や気分を測った試験ではない。配車サービスの利用者が、選択肢に示された条件をどう評価したかという研究だ。待ち時間を歩行に替えれば気分がよくなる、運動が続く、とまで約束する根拠にはならない。[2]
平日に使うなら、時計で測る時間と、自分が負担に感じた場面を分けて記録する案がある。「駅まで歩いた道は気にならなかったが、乗り換え先で待つのがつらかった」というように、経路のどこが重かったかを書く。都市間でも徒歩の評価が違ったという知見は、他人のおすすめ経路をそのまま自分の正解にしない理由になる。[2]
中央線の車内で立っている時間と、改札の外で足を止めている時間と、家に向かって歩く時間。すべて時計には同じ時間として載る。しかし選択を考える際には、時間の内訳も必要だ。歩く案が続かなかったときも、歩行そのものが嫌だったのか、経路全体が長かったのかを分けて振り返りたい。[2][12]
乗車時間だけでは、通勤の長さを比べられない
デリーの地下鉄ブルーラインを評価した研究は、駅へのアクセス、降車後の移動、乗り換え、待ち、主な乗車区間を分けて交通の性能を調べた。18〜39歳の女性の通勤にも、この路線の比率をそのまま当てはめることはできない。感染症流行後の状況を扱ったこの研究では、乗車区間の総移動時間のうち、待ちと乗り換えだけで10.9〜12.6%を占めていた。[3]
駅へ向かい、駅から目的地へ向かう移動に費やした時間も、主要な乗車時間に対して72.6〜84.4%という大きさだった。ここで比率の分母は主要な乗車時間である。待ちと乗り換えの比率とは分母が異なるので、そのまま足して「通勤の何割」としてはいけない。それでも、車内以外を省くと経路の姿が変わることは分かる。[3]
この数値は立川の通勤者の平均ではない。デリーの路線評価であり、日本の時刻表にそのまま当てはめるものでもない。使いたいのは、移動を部品に分ける見方である。電車に乗る区間が短い経路でも、そこにたどり着くまでと降りてからの移動を含めて比較する必要がある。[3]
自宅から職場までの候補を並べる際は、玄関から駅、駅での待ち、乗車、乗り換え、降車後の歩きを同じ順に書く案がよい。片方は駅から駅まで、もう片方は玄関から職場までという比較では、徒歩を足した影響を見失う。これは減量のための計算ではなく、同じ出発点と到着点で通勤経路を比べる作業だ。[3][12]
徒歩区間を増やす案を見つけても、すぐ毎日の予定に採用する必要はない。候補として保存し、普段の経路と比べる段階を置ける。研究が示した経路の可能性を、自分の通勤で使うためには、総時間とその内訳の両方を見るのが筋である。車内の時間だけが短い案を、忙しい平日の最短経路と決めつけない。[3][12]
経路を選ぶ要因は、時間だけとも限らない。デリーの研究では、徒歩やオートリキシャで駅へアクセスする手段の選択に、地下鉄の運賃や駅への行き帰りの費用が有意に関わっていた。経路の性能を表す指標も選択に影響していた。乗るか歩くかを検討する人は、運動時間に加えて移動の費用も比較しているのである。[3]
自分の候補表にも、到着までの時間とは別に、利用する交通機関や支払う費用を置いてよい。歩行区間を増やすと経路そのものが変わるなら、時間以外の条件も変わりうるからだ。「歩く時間を確保したい」という目的と「通勤を成立させたい」という目的を、同じ候補の上で照らしてみたい。[3][12]
また、米国の都市を比べた調査では、配車サービスが公共交通を補うよりも、置き換える傾向が見られた。手段を追加したとき、それが何の代わりになるのかは大切な問いである。徒歩を増やす計画でも、普段のどの区間が消え、どの区間が残るかを確認する案がある。これは配車サービスの結果から着想する経路の点検であり、徒歩への変更で同じ現象が起きると断定するものではない。[2]
数字で読む通勤経路と選択の研究
2,149人の住所：同じ職場への公共交通通勤を経路計算し、歩行範囲を広げる可能性を検討した対象である。[12]
700人：公共交通と配車サービスの選択を調べた、米国の都市でオンライン調査に参加した人数だ。[2]
10.9〜12.6%：デリーの研究で、乗車区間の総移動時間に占めた待ちと乗り換えの割合である。[3]
3,633人：朝と午後の通学手段を分けて分析した、カナダの生徒の質問紙調査がこの人数を対象とした。[5]
10研究中8研究：車での移動時間・距離と体重の指標の正の関連を認めた研究数であり、徒歩への変更による減量成功率ではない。[11]
初日の汗は、予約した人だけが持ち帰れる。
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