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坂を楽に上れる電動自転車は、体力づくりにも使えるのか。補助の強さを心肺への負荷や体力向上の証明と取り違えないために、坂のある地域での所有調査、走行中の視線実験、事故データを読む。速度を上げて頑張る前に、車種の違い、道路環境、記録の見方を整理し、日常の移動と運動の目的を分けて考える。
買い物袋を載せた帰り道、坂の手前で補助を強くする。上り切ってから「今のは運動に入るのだろうか」と思う。体力をつけたい気持ちと、明日の用事にも使いたい気持ちは、同じハンドルに乗っている。
電動自転車も、こぐ動作を伴う移動の選択肢になる。ただし、電動自転車を移動に選ぶことと、その補助設定が心肺を鍛えるのに適していると判断することは別である。坂のある地域で電動自転車が選ばれやすいという交通調査から、体力向上の大きさまでは決められない。[11]
ここで扱う工学・交通・事故研究は、補助設定ごとの心肺機能の改善を比較する試験とは目的が異なる。ギアやアシストの具体的な設定値を、これらから運動の基準として提示することはできない。[5][11][18] そこで、補助を弱くすれば正解という処方は置かない。車体が助ける仕事、本人の体の負荷、道路での安全を分けて考える。既存記事「運動習慣の調査は通勤の電動自転車も数える？乗る時間と体の強度を分けて読む」に活動時間の数え方を譲り、ここでは坂の補助を選ぶ前に何を確かめるかに焦点を絞る。
電動という名前だけで、こぎ方まで同じにはならない
まず、研究に登場する電動自転車を、手元の車体と同じものだと思い込まないことが出発点である。発電機構を扱った工学研究は、手動でこぐ方式、身体の努力なしにスロットルで走る方式、こぐ努力を感知してモーターが補助する方式を区別している。同じ電動という呼び名の下でも、人がどのように関わるかは異なる。[5]
この研究の主題は、走行中の充電や摩擦、電池の持続に関わる装置である。そこにある「ペダルをこげる」という説明を、そのまま「十分な心肺トレーニングになる」という健康効果に読み替えることはできない。車体を動かす仕組みの評価と、人の体力が変化したかを確かめる評価では、答える問いが違うからだ。[5]
例えば、帰宅後の走行記録に電動自転車とだけ書いてある場面を考えたい。足を動かしていたのか、どんな操作で走っていたのかが違えば、その言葉から思い浮かべる体験も変わる。記録を残すなら、車種の名称だけで済ませず、こいだ区間や補助の使い方を自分の言葉で添える、という整理が考えられる。これは体力の採点ではなく、移動の中身を曖昧にしない工夫である。
ドイツの事故分析で扱われたペデレックも、こぐ動作を時速25kmまで補助する車両として説明されている。この数字は研究対象の説明であり、立川で運動するときに目指す速度ではない。海外論文に書かれた車両区分を、日本の自分の車体の仕様や走行上の規則と同一視しない読み方が必要である。[18]
補助ボタンの表示を読むときも、車体の設定を示す言葉と、自分の体を評価する言葉を分けておきたい。「強い」「弱い」という表示を見ただけで、その日の運動の良し悪しまで決めない。まず何を補助する車体なのかを確認する。研究の車種を確かめる作業は、難しい専門知識より先にできる照合である。[5][18]
初日の汗は、予約した人だけが持ち帰れる。
坂道で選ばれることと、心肺が育つことは別の問いだ
坂のある場所では電動が便利そうだ、という感覚に対応する交通研究はある。ドイツの大規模な移動調査などを使った研究では、居住地周辺の平均的な勾配と、自転車を所有する選択との関係をモデルで調べた。勾配は通常の自転車の所有に強い負の関連を示した一方、電動自転車の所有はそれほど負の影響を受けなかった。ドイツの所有選択の分析を、日本の18〜39歳の女性の選択にそのまま当てはめることはできない。[11]
つまり、この結果が捉えたのは、坂の多さと車体を持つ選択の関係である。参加者に補助を強くした走行と弱くした走行を割り当て、体力の変化を比較した試験として読むものではない。電動自転車が坂のある暮らしの選択肢になることと、特定の補助設定を運動の処方にすることの間には、評価する対象の違いがある。[11]
この区別は、自分の目標を言葉にすると分かりやすい。「途中の坂を理由に自転車を諦めたくない」と「同じ坂で心肺への負荷を調整したい」は、似ているようで別の相談だ。前者なら通れる道や用事との組み合わせが話題になる。後者なら体の反応をどう評価するかが話題になる。買う理由と鍛える方法を、同じ結論で済ませる必要はない。
同研究では、通常の自転車と電動自転車を持つ選択に、代替的な関係も示された。これは交通手段をどう持ち合わせるかという知見である。「通常の自転車を電動に替えた人は、全員同じだけ運動量が下がる」という個人の経過を示す結果ではない。集団の所有傾向を、自分の体への判定に持ち込まないことが大切だ。[11]
朝は荷物が少なく、帰りは買い物袋がある。休日には坂の手前で引き返すこともある。こうした生活の条件は、まず記録する場面として置けばよい。車体を選ぶ段階では「使うつもりがあるか」を考え、使った後には「どの区間をどう走ったか」を確かめる。まだ測っていない体力の変化を、所有したという出来事だけで先取りしないのである。
坂を楽に上れたという感想も捨てる必要はない。ただし、それはその移動をどう感じたかという言葉として残す。「楽だったから運動として無価値」「苦しかったから体力が伸びた」という評価を付け足さず、生活上の使いやすさと体の変化を別の欄に置く。この書き分けなら、移動調査の結果を過大にも過小にも扱わずに済む。[11]
補助を選ぶ前に、走る道の条件を確かめる
体力のために坂を頑張ろうと思ったとき、道の明るさや路面を、気合いで処理する問題にしない。中国・温州の外傷センターで治療された電動自転車利用者249人を後ろ向きに分析した研究では、70人が重症に分類された。平均年齢は33.2歳で、男性168人、女性81人の集団である。男性が多い受傷者集団の結果を、18〜39歳の女性一般にそのまま当てはめることはできない。[4]
複数の要因を同時に調整した分析では、時速25kmを超える走行、照明不良、自動車との衝突、未舗装路での事故などが、重症度と関連した。照明不良のオッズ比は2.777、自動車との衝突では23.377だった。オッズ比は、比較した条件で重症となるオッズがどう違うかを示す指標であり、そのまま個人の事故確率を意味しない。[4]
ここで対象になったのは、既に受傷して治療を受けた人である。「乗る人全体のうち、この割合が重症になる」と読んではいけない。また、時速25km以下なら安全という境界を作る研究でもない。事故を起こす確率と、起きた事故の重症度を区別するだけで、数字の受け取り方は変わる。[4]
この事故研究が答えるのは、受傷した人の中で重症度にどんな違いがあったかである。照明や路面の結果から「この道なら適切な心肺負荷を維持できる」と経路を選ぶことはできない。事故の重症度を予測する条件と、運動中の体への負荷を調整する条件は、別々に評価する必要がある。[4]
大規模な事故記録にも目を向けたい。ドイツの地域別の警察報告を用いた分析は、2013〜2021年の負傷事故95,338件を調べた。ペデレックでは通常の自転車より単独事故が多く、事故の重症度も高かった。一方で、事故に関わったペデレック利用者は平均年齢が高く、車種間で人の構成も違っていた。年齢構成の異なる事故集団の比較を、18〜39歳の女性の車種別の危険度にそのまま当てはめることはできない。[18]
この結果を受けて「電動だからすべて危険」と片付けるのも早い。同研究は、全体の事故特性に共通点と時間的な安定性も見いだし、ペデレックだけを狙った安全対策を支持する明確な根拠は得られなかったとしている。車種の違いを認めながら、自転車の移動全体を安全にする視点も持つ。違いと共通点は同時に扱える。[18]
上り坂の途中で、自分は鍛えているのだからと周囲への注意を後回しにしない。どこを走るかは、どれほど頑張るかより先に決めておける。補助の設定に正解を探す場面でも、道路の条件まで設定ボタンが解決するわけではない。坂の名前ではなく、交差点や路面を思い浮かべて経路を考える方が具体的である。[4][18]
事故研究の数字を暮らしに戻すときは、分母にも立ち止まりたい。病院に来た受傷者を集める研究と、警察に報告された負傷事故を集める研究は、入口が違う。同じ電動自転車を扱っていても、どのような人や出来事が対象になるかは一致しない。病院の重症者の割合を、警察報告の事故件数と並べて、地域全体の危険度の順位表を作ることはできない。[4][18]
また、過去の事故を分析することと、これから選ぶ経路の安全を保証することも違う。この研究の役割は、受傷後の重症度に関連した条件を示すところにある。自分の坂で使うギアや補助の強さを、この数字で決めることはできない。安全の確認は移動の前提として行い、体力づくりの効果の判定とは分けて扱う。[4]
数字で読む電動自転車の研究対象
249人：温州の外傷センターで分析された受傷利用者。一般利用者全体の人数ではない。[4]
70人：同じ受傷集団の重症者。乗車すればこの割合で重症になるという意味ではない。[4]
95,338件：ドイツの分析で扱った通常の自転車とペデレックの負傷事故の合計。[18]
30人：視線と走行を測る大学構内の実験の参加者数。心肺のトレーニング試験ではない。[9]
551人：インドネシアの利用者質問紙調査の回答者数。走行技術の実技試験ではない。[10]
初日の汗は、予約した人だけが持ち帰れる。
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